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Jaguar Type E 3.8 1961 et Ferrari 550 Maranello 1996 le point de vue de Stefan Chaligné

35 ans séparent la 1ère Type de l’apparition de la 550 Maranello et pourtant la philosophie est semblable. Deux merveilleux dessins qui suscitent l’admiration plutôt que l’agressivité chez les passants et les usagers de la route.

Stefan Chaligne Cars Blog - 550 Maranello
De ces formes longilignes aux rares aspérités, avec des déports avant et arrière limités procèdent une séduction que l’on ne retrouve pas dans les travers des supercars d’aujourd’hui. Quant aux Ferrari 458, Porsche 911 et autres Lamborghini Gallardo elles sont trop ouvertement dédiées à la vitesse pour parvenir à occulter leur volonté de dominer l’espace routier. En réalité, elles ne sont plus les bienvenues en dehors des circuits.

La beauté esthétique des grandes GT, à l’image de la Type E et la 550 Maranello, génère un autre type de rêve, acceptable, presque accessible. Il n’y a plus cette emphase excessive sur la puissance excessive de leur mécanique. On met le doigt sur un autre paradoxe : une 550 Maranello lancée à pleine allure est moins choquante qu’une Porsche 997 Turbo dans le même exercice, alors que la première transgresse la loi dans des proportions similaires. Il est très probable qu’une Jaguar Type E suscitait la même réaction par rapport à une trop rare Ford GT40 Street version trop méchante, trop large, trop ouvertement musclée.

Stefan Chaligne Cars blog - Jaguar E Type 3.8

Le miracle de la Type E et de la 550 c’est de faire oublier grâce à la limpidité de leur dessin qu’elles faisaient partie des 4 ou 5 voitures les plus puissantes de leur époque avec respectivement 265 chevaux et 485 chevaux. Plus surprenant encore, dans la même famille, la Type E est un exercice de sobriété par rapport à la XK 150 de 1957 ; ne parlons pas de la transition de la 512 TR ( je suis pourtant un fan), voiture caricaturale et spectaculaire de l’ère disco, à la 550. La beauté automobile se doit de procéder d’une démarche simple pour être accepté par le public, sans maquillage outrancier. Où est cet équilibre magique ? Les autos des années 60, comme la Type E, sont un pic de l’histoire de la voiture de sport : elles sont utilisables à l’inverse des productions des années précédentes et elles n’ont pas le côté statutaire et trop luxueux des pièces de musée des années 30 ; Après 70, nous le savons que trop, les autos deviennent volumineuses et lourdes et seules des louches de chevaux vapeur font oublier l’émergence de l’électronique et le déficit d’agilité.

La 550 Maranello, même si ce n’est pas une ballerine fait référence à cet Eden perdu. Pourtant elle ne singe pas les décennies précédentes. C’est une voiture de son temps avec une identité forte. Elle est à la fois élégante et svelte et son intérieur est tout simplement somptueux sans tomber dans le tapageur : les compteurs Jaeger ont un affichage monochrome, ils s’intègrent sous une lunette délicatement courbée au cuir délicat. La sublime console centrale est tout aussi harmonieuse et sépare les magnifiques sièges à la finition cuir Daytona. Tout ceci fait écho à la Type E et sa légendaire console en aluminium posée entre les minimalistes sièges baquet adoucis par le cuir.

Faut-il être pessimiste sur les récentes tendances ?

La réponse est clairement non. Les courbes de poids ont commencé de s’inverser, le poids chute par centaines de kilos et les dessins s’affinent. Les dernières Jaguar Type F et Mercedes SL confirment ce retour vers l’âge d’or. Même la Lamborghini Avantador, aux proportions monumentales, fait preuve d’une certaine grâce en dépit de sa colossale puissance.

La course ou le voyage ? Stefan Chaligné

Je ne suis jamais vraiment parvenu à trouver mon chemin parmi les multiples facettes de ma passion automobile. Tout comme l’aviation, mais avec une dimension sociale et universelle plus forte, l’histoire de l’automobile est marquée par la vaine tentative de dominer l’espace et le temps : posséder une automobile c’est acheter sa liberté et s’affranchir de l’immobilisme relatif dont est frappé l’individu limité à ses 2 jambes.

Inconsciemment l’amateur choisit son camp : s’il s’agit de parcourir l’espace avec élégance et style le choix se portera sur une très belle GT aux performances très supérieures aux berlines disponibles du moment : en 1960 il aurait porté son dévolu sur une Jaguar Type E, en 1970 sur une Maserati Ghibli, en 1980 sur une Mercedes SL 500 et en 1990, fortune aidant sur la sublime Ferrari 456 GT. Toutes ces merveilleuses autos dominent la route mais surtout invitent au voyage, aux itinéraires lointains et variés.

Si la priorité se porte sur la maitrise du temps la proposition est toute autre : la performance devient la seule obsession et du même il faut se rapprocher au plus près d’un véhicule de course. Porsche avec sa légendaire série RS (Rennsport) et Ferrari avec berlinettes à moteur central V8 (355, 430 et 458) autorisent leurs clients à se prendre pour des pilotes.

Pour ma part, je n’ai jamais accepté l’idée d’avoir a adressé ce dilemme. L’achat d’une voiture de route se prenant pour une voiture de course est aujourd’hui devenue une farce : en moins de 10 secondes une Porsche GT2 RS vous propulse à 200 km/h mais aussi directement en prison avec votre photo en 1ère page des quotidiens. L’ achat d’une GT2 RS ou d’une McLaren MP12 c’est l’accès au fruit défendu sans pouvoir jamais y goûter en dehors des arènes modernes. Les constructeurs en ont donc été réduits à pervertir le concept de la voiture de sport extrême en offrant CD, chaine Hi Fi , cuir et autres sièges électriques. Lotus, l’apôtre du ‘light is beautiful’ ne fait plus des autos de moins de 1000 kg, les Porsche RS ont perdu la belle simplicité d’autrefois et le luxe des dernières berlinettes Ferrari choque l’œil.

La confusion est aujourd’hui totale puisqu’une Ferrari F12 n’est guère plus lourde qu’une 458 suréquipée et tout aussi performante. Inversement la 458 n’est pas vraiment moins confortable que sa grande sœur.
Disons-le clairement, j’ai la nostalgie de la radicalisation automobile où une Porsche RS, ressemblait plus à une surpuissante Lotus Elise qu’à une Mercedes SL, avec un intérieur austère et dénudé rappelant ses ancêtres, les Porsche 908 et 917, illustres prototypes des 24 heures du Mans des années 70.

Il n’y a plus aujourd’hui que des GT déguisées en routière ou en voiture de circuit, même si quelques séries limitées sont comme des éclairs dans la nuit sur lesquels les passionnés se jettent comme des morts de faim. Souhaitons que les constructeurs reviennent à une polarisation de leur offre : d’un côté de vraies voitures de sport où le plaisir de conduite serait synonyme de légèreté et sobriété et où les options alourdissant le poids et la facture seraient bannis ; de l’autre, de lourdes GT pour le voyage, ciblant une clientèle avide de luxe et de gadgets électriques ou digitales en tous genres.

Il est encore temps d’accepter les règles élémentaires de la physique : une auto de 300 chevaux et 1000 kg sera toujours plus amusante et satisfaisante à conduire qu’une auto de 600 chevaux et 2000 kg offrant un rapport poids/puissance similaire. Encore faut-il que le choix existe…

Porsche GT3 RS 3.6 le point de vue de Stefan Chaligné

Des années après ma dernière Porsche RS, une 964 RS de 1992, sans radio, sans air conditionné, sans glaces électriques, dotée d’un vitrage mince et d’une moquette aussi fine qu’un coureur de 10 000 mètres, Je décidais en 2007 de replonger pour une Porsche RS. La Porsche 997 GT3 RS de 2007 est la première voiture à moteur refroidi par eau du département Motorsport, fleuron de la marque de Zuffenhausen, qui fait suite à la 993 RS, dernier chapitre de la longue lignée des moteurs refroidis par air. J’omets volontairement la 996 GT3 RS de 2004, qui, à mes yeux, est disqualifiée par ses feus avants larmoyants et sa finition bâclée.

Car Blog Image - 997 GT3 RS 3.6

Il faut comprendre qu’une Porsche RS est une Porsche à part, même si son apparence est proche de celui d’une 911 normale. Motorsport est le département compétition qui propose des petites séries de voitures de route parallèlement à sa vocation historique de ne construire que des voitures de course. C’est donc l’offre la plus proche d’une voiture de compétition que l’on puisse proposer à un amateur ; une offre unique, dans la mesure où la concurrence ne propose que des modifications partielles ou imparfaites de leur modèle de base. Pour résumer, un cheval de Porsche Motorsport n’équivaut pas à un cheval de Porsche tout court : entre les deux il y a les centaines d’heures de développement et de modification.

C’est donc dans un état second que je me rendais chez le grand concessionnaire Porsche de la région parisienne pour commander mon nouveau jouet. Contre toute attente, ce qui aurait du être un moment convivial tourna à la bataille d’arguments. Je refusais délibérément de cocher les cases du catalogue d’options : pas de chaine Hi Fi, pas de cuir, pas de tapis de sol, pas d’air conditionné… ‘votre voiture sera invendable Monsieur et il est possible que nous ne la reprenions pas contre une neuve’. Le message était clair : il me fallait engraisser ma future RS pour la rendre liquide, pervertir son identité génétique pour améliorer le compte de résultat du comptable de Stuttgart.

Je n’ai rien cédé et les 415 chevaux du merveilleux moteur aux bielles titane, développé par l’ingénieur Metzger, pourront donner leur pleine mesure. Certes, la massive console centrale renie la simplicité d’autrefois mais les magnifiques sièges carbone en tissu ignifugé rétablissent l’équilibre. La direction est d’une précision chirurgicale ce qui pousse le pilote que je ne suis pas à devenir meilleur. Très vite, en effet, l’auto vous fait sentir la médiocrité de votre ambition quand la vitesse possible de passage en courbe se trouve plusieurs dizaines de km/h au dessus de la votre. La suspension elle, est un miracle. Comment peuvent-ils concilier un confort pareil avec un rendu de la route si précis ? La voiture amortit, reste en contact avec le goudron, ne s’affaisse pas sur les grosses compressions.

La boite de vitesse est l’objet de toutes les discussions. Pourquoi parler aujourd’hui de la 3.6 alors que la 3.8 et la 4.0 sont sorties depuis et avec respectivement 35 et 85 chevaux de plus. Pour une raison très simple, la 3.6 de 2007 offre une longueur de rapports de boite qui en fait un délice sur route ouverte. Juste le contraire de la 3.8 et la 4.0 qui sont des voitures de circuit immatriculées pour la route avec un levier de vitesse qu’il faut agiter en permanence. La 3.6 c’est la super Porsche pour la route qui permet de garder la 4éme de 140 à 230 sur une autoroute allemande et de gouter l’étendue d’un moteur de course sur une accélération sans fin. Cette boite longue c’est le faux pas pour les habitués de la piste mais c’est une bénédiction pour ceux qui osent rouler fort sur route ouverte.

La GT3 RS est un cadeau aujourd’hui avec 50% de décote pour une auto avec peu de km. Elle n’a pas d’équivalent et même la redoutable 430 Scuderia forte de 90 chevaux supplémentaires ne peut procurer le même plaisir mécanique. Le très respecté magazine EVO ne s’y est pas trompé en plaçant la Porsche devant la Ferrari en 2007. En fait, la Porsche est au sommet de l’art mécanique alors que la Ferrari vous oblige à basculer dans l’ ère digitalisée. Question de philosophie.